Recordando al relator Héctor Acosta

Entre muchas de las notas que amigos, colegas y fanáticos nos hacen llegar por e-mail, seleccionamos algunas para compartir con nuestros lectores y en este caso, publicamos un nuevo trabajo escrito por Leandro Bolano, de La Plata, quien se ocupa de recordar al gran relator de automovilismo, Héctor Acosta, a quienes muchos recuerdan de las épocas de la Fórmula 1 y los  Grandes Premios con Carlos Alberto Reutemann. 

En su trabajo, Leandro volcó el testimonio de periodistas que compartieron el trabajo con Acosta y de esa forma logró plasmar el sentimiento de quienes, en algunos casos, se formaron a su lado.

Héctor Acosta falleció el 15 de noviembre de 2004, pero sin dudas su impronta dejó huella entre los amantes del automovilismo deportivo.

La Voz del Automovilismo - Por Leandro Bolano

Foto: Jorge Garelli (Autódromo de Las Parejas año 1983)

Entre los ecos que deja el automovilismo, existe uno que todavía perdura  a través de los años. En este caso es un hombre, una voz, un periodista que marcó una época y una “forma de hacer periodismo”. A través del recuerdo de algunos colegas, se reconstruye su vida personal y profesional. Sobre todo, para que los que no saben  quien fue este personaje puedan tener una referencia de Héctor Acosta: “la voz del automovilismo”.

Héctor Acosta, apodado “la víbora”, se transformó en la voz del Rally en la capital de la especialidad (Córdoba). Entre cerros y caminos de tierra, sumó la experiencia vital que luego dejó como un legado para las generaciones de periodistas deportivos especializados en la materia que le sucedieron.

La reconstrucción de su huella en la historia, no fue para nada sencilla, ya que de Héctor se sabe lo que se dice, y no se encuentra material documentado más que algunos videos en la web donde se escucha su voz relatando las carreras de Formula Uno en la época de Carlos Alberto Reutemann (desde mediados de los 70 hasta 1982).

Mediante las memorias de quienes pudieron trabajar, compartir una transmisión o simplemente lo tomaron como referente, surgió la idea de enmarcar al hombre, al profesional. Y sobre todo, pulir una idea del controversial relator, a veces amado y otras no tanto entre sus colegas, pero que a pesar de ello ninguno dejó de definirlo como un gran profesional.

Raúl Barceló es un periodista especializado en automovilismo Argentino de dilatada trayectoria. El nos comentó acerca de sus inicios en la comunicación siendo un niño de trece años, aferrado a un grabador y haciendo notas para sus amigos. En su “Alta Gracia natal” (Córdoba) conoció a Héctor y lo recuerda como el hombre que le abrió la puerta a “las grandes ligas”.

Barceló recuerda que en 1968, cuando se inauguró el autódromo Oscar Cabalén, Acosta ya era una joven figura del periodismo de automovilismo cordobés: “Me había visto un par de veces haciendo notas. Yo sabía quién era pero no me animaba a presentarme. Nos cruzamos en los boxes, previo a la carrera de estreno del autódromo. Él vino a saludarme y me preguntó si quería colaborar con “Deporte Motor”. No lo podía creer, Héctor Acosta me saludó y me ofreció que grabara notas para pasarlas por teléfono para su famoso programa de LW1, Radio Universidad de Córdoba”.

La relación fue más allá del maestro y alumno, pasando por la amistad y luego por el profesionalismo, que los encontró por muchos años trabajando y compartiendo una gran pasión que los unió: el trabajo en torno al  automovilismo.

Por su lado, Hugo Naya, periodista y productor radial, narra un aspecto desconocido en la vida de Acosta: “A los 7 años Héctor sufrió una quebradura en su brazo derecho que luego no fue curado y rehabilitado como correspondía, por lo cual quedo prácticamente con ese miembro superior  sin movilidad. Debió aprender a escribir con la mano izquierda y valerse siempre de esa única extremidad. Sin embargo, el peor golpe de su vida lo sufrió en 1990 al serle diagnosticado un cáncer óseo en su pierna derecha”.

Con referencia al aspecto profesional, Barceló lo describe como “Un periodista de raza, con olfato, intuitivo, sarcástico, muy inteligente, mordaz, cáustico, punzante, con enorme dominio del idioma, culto, voz microfónica, buena presencia frente a cámaras. Era un hombre aguerrido y peleador, demasiado para mi gusto.  Esa característica lo llevó a sostener innumerables discusiones y enfrentamientos, que a decir verdad, él disfrutaba”.

A su vez, Naya lo recuerda en el ámbito laboral: “A la hora de trabajar era una máquina. Diariamente, a las 8.30 de la mañana me llamaba por teléfono para que organicemos juntos el día (para el programa de radio Deporte Motor que se emitía en Radio Universidad de Córdoba AM 580). Publicidad, avisos, cobros, propuestas, notas, tenía todo en su cabeza. Teníamos 6 periodistas especializados: Miguel Colazo (su gran amigo) en F1, Mariano Iannaccone WRC, Andrés Luna TC, Eduardo Colazo TC2000, Lippy Fernandez Berro (Rally Argentino y Rally Provincial) y José Leandri Moto GP y Motos. Héctor estaba siempre a la par de cada especialista (era como decimos acá una bestia). No se le escapaba nada y encima traía siempre alguna primicia importante. Estaba adelante del resto”.Héctor Acosta junto a José "Pepe" Cano, ganaron la categoría "A" con ese Renault 1093 by Berta

“Héctor enseñaba las 24 horas del día los 365 días del año. Todo lo que me ha enseñado ha sido útil en mi carrera como productor y periodista. Además, en sus enseñanzas hay anécdotas. Una vez me dijo; Hugo, si Ligato sigue acelerando así (piloto cordobés que corría el Campeonato del mundo del grupo N) lo van a traer de vuelta con las patitas para adelante y en una bolsa. A la siguiente carrera Ligato se pegó un palo impresionante”, agrega Naya.

En muchas ocasiones, Acosta se adelantó varios días y semanas a noticias que luego eran verdaderas bombas en el automovilismo nacional. Tenía una visión particular del “mundo de los fierros”. Por lo que describen sus compañeros de labor radial, jamás quiso salir al aire con notas a dirigentes o políticos. Siempre entrevistaba pilotos, chasistas, preparadores.

Otro nostálgico periodista que recuerda a Héctor Acosta es Marcelo Vivo. “Lo más atrás en el tiempo que recuerdo a Héctor Acosta es cuando fue copiloto de José "Pepe" Cano y con él ganaron el GP Argentino de Turismo con un Renault en 1969 dentro de la Clase "A", la más pequeña de la por entonces categoría en una especialidad que hoy podría asimilarse al rally. Yo en aquella época ya seguía el automovilismo como aficionado (tenía 11 años) y recuerdo claramente esos GP de Turismo espectaculares. Después, lo reencontré como periodista y lo seguía como todos en la época a Reutemann en F1. Tuve una relación muy cordial, y él me distinguía y alentaba en mis comienzos. Fue un modelo de profesional del periodismo deportivo”, remarca Vivo.

La generación de mediados de los 70 y principios de los 80, fue partícipe  de la repercusión que originó un joven santafesino de Nombre Carlos Alberto Reutemann (el lole), por su desempeño dentro de la máxima categoría mundial de automovilismo “la Formula Uno”. Acosta fue la voz de las transmisiones televisivas desde la pantalla de  “ATC” (Argentina televisora color) hoy canal 7.

Andrés Perco, periodista y comentarista de las transmisiones televisivas de  “Carburando”, lo conmemora  expresando que “Acosta fue un referente desde chico, cuando relataba las carreras del “lole” los domingos por la mañana. “Lo conocí circunstancialmente en una carrera de TC2000 en Córdoba. Me sirvió como primera referencia de mis relatos de Fórmula 1. Fue el primer tipo que me enseñó qué era el relato automovilístico” señaló Perco.

Héctor será recordado por los seguidores de las transmisiones que describían cada accionar del heroico piloto santafesino, a raíz de los relatos que llenó de patriotismo a un país que necesitó de una figura, un nombre  para volver a creer en su propia identidad.

Pero una pregunta flotó siempre en el imaginario popular: ¿Existen las hazañas sin un relato que la acompañe? Este interrogante quedó debelado en aquel Gran Premio de Mónaco de 1980, donde “el Lole”  ganó la carrera bajo la lluvia y Acosta  manifestó su pasión y emoción con palabras, cada metro recorrido por su compatriota hasta llegar a quebrarse en llanto en el momento justo de la bajada de bandera a cuadros.

Es por ello que la reconstrucción de una parte de su historia era necesaria para quienes todavía escuchamos esa voz en el recuerdo, y que con permiso concedido, nos remite a la voz de un apasionado profesional que marcó una época y un estilo hasta ahora irrepetible.

“Fue durante mucho tiempo, más que un hermano mayor para mí. Lo consultaba, seguía sus consejos, compartimos travesuras. Se me tropiezan los recuerdos, lo quise entrañablemente. En lo profesional, estoy y le estaré eternamente agradecido ya que me abrió las puertas de “las grandes ligas”. En la mayoría de mis trabajos importantes, él me recomendó o sencillamente  me incorporó”, reflexiona Raúl Barceló.

El lunes 15 de noviembre de 2004 después de las cuatro de la tarde, Héctor falleció en Córdoba. El viernes anterior, había escrito su última columna en el diario La Voz del Interior. Fue relator de fórmula uno, especialista en rally y conductor de distintos programas televisivos como “coche a la vista”.

“Puedo decir que yo cumplí uno de los sueños de mi vida: trabajar en automovilismo con Héctor Acosta. Ese periodista y relator a quien vi de chiquito levantándome a la mañana del domingo para ver mi gran pasión por TV y escuchar la voz de Héctor”, concluye Naya.

Por Leandro Bolano

Video - Jacques Villeneuve y el tributo a su padre

Finalmente y tal como se había anunciado, Jacques Villeneuve, campeón del mundo de Fórmula 1 en 1997, rindió tributo a su padre Gilles, al conmemorarse los treinta años de sus fallecimiento.

Al cumplirse 25 años de aquel trágico suceso en Zolder, Jacques tuvo el honor de conducir en el Festival de Goodwood, la Ferrari que utilizó su padre en 1978.

Esta vez en Fiorano, el hijo del mítico piloto se subió a la 312 T4 de 1979, con la que Gilles logró 3 victorias.

Villeneuve efectuó varios giros al trazado italiano, al que asistieron el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo y el vicepresidente de la escudería italiana, Piero Ferrari; así como los dos pilotos de la misma, el bicampeón mundial Fernando Alonso y el brasileño Felipe Massa.

Seguramente las sensaciones que debe haber sentido Jacques, pasaron por un plano emocional muy fuerte y no es para menos. Al concluir, el canadiense dijo: "Mi padre estaría muy feliz. El solo soñaba con verme convertido en piloto".

Indudablemente, desde algún lugar, Gilles debe haber celebrado como pocos aquellas inolvidables conquistas de su hijo en Cart primero y en la F1 despues.

El video con el emotivo tributo de Jacques y Ferrari a Gilles Villeneuve:

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Link: http://youtu.be/TMCFLeGkh-U

Video Tributo a Gilles Villenueve - Puro corazón

Pasaron 30 años pero el tiempo no puede con tanta pasión, la cual se transmite de generación en generación y aunque muchos no lo han visto correr, escucharon  su nombre, revisaron sus hazañas y también se emocionaron.

Hay desprevenidos que pueden preguntarse, qué tiene de especial para la Fórmula 1, un hombre que solo ganó 6 Grandes Premios?

La respuesta es contundente: Gilles era un corazón hecho piloto, así de simple. Pura entrega, pura garra y un talento explosivo, que voló por sobre las estadísticas, los números y las conquistas. Voló mucho más alto que aquel golpe mortal en Zolder, hace ya 30 años. Tan alto voló que llegó al firmamento de los elegidos.

Gilles Villeneuve, símbolo de una época que se extinguió, donde el hombre podía torcer el rumbo de una carrera, al volante de una máquina y escribir historias como en Dijon, Mónaco o Jarama.

Pasaron 30 años, pero poco importa. Ho estamos escribiendo sobre Villeneuve y eso es lo que cuenta. Seguramente así será para siempre, porque Gilles se ganó un lugar en el podio de los inmortales.

Lo recordamos en este maravilloso Video Tributo:

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Link: http://youtu.be/5Vk-kxZe8NA

Nota relacionada: Gilles Villenueve y Didier Pironi

Feliz Cumple Lole - Celebremos con anécdotas

En lo personal, nací en 1975 y llegué algo tarde a su mejor época como piloto F1. Cuando comencé a ver carreras, allá por 1985, Lole ya había colgado el casco. Sin embargo, aprendí a respetar su historia, a quererlo y a valorarlo como si hubiese estado allí alentando en cada gran premio.

Afortunadamente, la vida me regaló la oportunidad y el privilegio de compartir grandes momentos con Reutemann, incluso me llama “Damon” cada vez que tengo el honor de saludarlo, algo que me provoca una cadena de sensaciones que no puedo explicar.

Estos son algunos de los momentos que más recuerdo y que hoy, en el día de su cumpleaños quiero compartir con Ustedes:

1998, reinaguración del Autódromo “Oscar Cabalen” en Alta Gracia, con una carrera de TC2000 y Reutemann como invitado especial, junto a Pirín Gradassi, Copello y otras grandes figuras. Fue la primera vez que lo saludé personalmente y apenas me vió, me dijo “Así que te dicen Damon” soltando su risa clásica en tonos bajos...claro que él conocía bien de que hablaba. Fue compañero de equipo de Graham Hill y vio crecer al auténtico Damon Hill.

Apenas unas semanas más tarde, en una exposición de máquinas agrícolas, veo tumulto de gente y al acercarme, compruebo que están charlando amigablemente Reutemann y Luis Landriscina. Me paro como todos a observarlos y de pronto, Lole mira hacia el frente me ve y dice “Damon, que haces acá” ante el asombro de todos y el mío también. Me invitó para presentarme con Landriscina, quien me aconsejó no acercarme al Hill verdadero, porque con todas las macanas que se había mandado corriendo, podía “cobrar” una patada yo, en lugar del original. Esta charla, en medio de risas, quedó en mi grabador ya que tenía todo listo para hacerles una nota, para mi querida Radio Las Parejas.

Luego volví a ver a Lole en varias oportunidades, pero además de la enunciada, las más significativas fueron las siguientes:

Reutemann Gobernador, en su segunda gestión. El equipo de prensa de TC2000, con Diego Zorrero, Juan Carlos Jirgl, Juan Izzi, el autor de este blog y la colega y amiga Mariela Pallero, viajábamos a San Juan. Una parada estratégica en Rosario nos llevó a una pequeña estación de servicio, en las afueras de la ciudad santafesina.

Como sucede siempre que se para en un viaje, cada uno optó por una tarea diferente. Uno se encargó del mate y el agua caliente, otro del combustible, otro de comprar algunas cosas en el mini mercado y yo me quedé en la camioneta Ford Transit.

Diego Zorrero, que había entrado al mini mercado, salió raudamente rumbo a la camioneta para decirme “Damon, adentro del bar está tomando un café el Lole”. Ante semejante sorpresa ingresamos y rápidamente Carlos nos saludó amablemente a todos y en especial a Mariela Pallero, de Santa Fe, ya que con su padre, el recordado periodista Ricardo Pallero, mantuvo una amistad desde siempre.

Bromeamos con “Damon” y Reutemann le contaba a su funcionario, Oreste Blangino, del área de viviendas, por qué mi apodo. En ese momento estaban en un breack antes de realizar la inaguración de un complejo habitacional. El escenario de encuentro era surrealista, en medio de banderines y estanterías abarratodas de mercadería de todo tipo, una pequeña mesa y Lole que nos invita, “porqué no se sientan y toman algo”.

Era todo demasiado perfecto para ser real, pero nos sentamos y charlamos de automovilismo, por más de una hora. Hablamos de Fórmula 1 y de TC2000, de sus carreras y de los pilotos de ese momento.

Diego Zorrero, quien llevaba en su maletín el libro “Los días de Reutemann” que había escrito el prestigioso Alfredo Parga, lo acercó para que Carlos lo firme, a lo que el Gobernador accedió complacido. También recuerdo haber hecho una de las notas más emotivas, cuando vía telefónica contactamos con Radio Las Parejas, ante el asombro de todos.

El tiempo corrió de prisa y a nosotros nos daba apuro ver lo cómodo que él se sentía, porque pensábamos que estábamos entorpeciendo su agenda de trabajo. Sin embargo, Lole estaba muy a gusto charlando de carreras. Cuando nos paramos para saludar, nos preguntó por la ruta en que viajaríamos y agregó que si podía, iba a mirar la carrera porque El Zonda le gustaba mucho.

Ahí comentamos que se generaron muchas expectativas respecto a la goma nueva que Good Year quería introducir en el TC2000 y fiel a su estilo, el santafesino preguntó cual era el cambio en ese sentido. Le dijimos que la categoría utilizaría un rodado más grande, con un compuesto más duro y que teníamos en nuestra camioneta un modelo de la llanta y el neumático, ya que se había presentado en un programa de TV llamado Par Motor.

Sin darnos tiempo a nada, Reutemann nos pidió ver esa rueda por lo que tuvimos que salir del bar y en el playón de la estación bajamos todos los bolsos, para poder mostrarle la nueva llanta. Imaginen la situación de estar con Reutemann, el Gobernador, uno de los pilotos de Fórmula 1 más refinados de todos los tiempos, en el playón de una pequeña estación de servicio, mientras decenas y decenas de personas se agolparon para sacar fotos y registrar el momento, aunque en esa época las cámaras digitales de vanguardia y los celulares inteligentes solo eran pura fantasía.

Fueron otros 40 minutos de charla afuera, con Reutemann de traje, un Gatorade en la mano, observando todos los detalles de la nueva Good Year de TC2000. Hasta nos anticipó que comportamiento iban a tener los autos con ese rodado y no le erró.

Ese momento quedará para siempre atesorado en la memoria, porque no hay forma de no sentirse un privilegiado de la vida, por haber estado allí.

El otro encuentro que quiero contarles, tiene que ver con un amigo, Damián Mari, piloto de Fórmula Renault, quien salvó su vida milagrosamente en 2005, luego de clavarse con su monoposto en el guard rail de la curva uno en Alta Gracia.

Su padre, Jorge Mari, fue un grandísimo piloto de Fórmula 4 Santafesina, 4 veces subcampeón de la categoría en la que ganó en más de 12 oportunidades.

Carlos Reutemann fue el referente de ambos y Damián aprendió a quererlo y a respetarlo por todas las cosas que su padre le trasmitió. Su admiración por Lole era tal que pintó su casco con los colores azul, amarillo y blanco que identificaron al gran volante de la Fórmula 1.

En 2008, Damián se consagró Subcampeón de la Fórmula Renault Plus y por ello aquel año, realizó una tarjeta de salutación haciendo referencia a los subcampeones, realzando el valor de la victoria por sobre el título y la ilustración mostraba a Froilán González y a Reutemann, junto al F4 de su padre y el monoplaza subcampeón de Damián, con un claro mensaje de que no siempre se puede dar el campeonato, pero sí se puede quedar en la historia, luchando sin rendirse hasta el final.

En oportunidad de una visita de Reutemann a Las Parejas, por temas institucionales, le dije a Damián, “Vamos a saludarlo así lo conocés y le regalas esa tarjeta donde lo homenajeas junto a Froilán González”. Así fue que llegó el día y en medio de una maraña de periodistas y de curiosos, esperé junto a Damián unos metros más allá.

Cuando Reutemann se dispuso a ingresar, me vió y como siempre sucedió, esta vez tiró: “Damon estas en todos lados” luego de responder y cambiar un par de palabras le conté sobre la historia de Damián y allí se produjo un hecho hermoso porque Lole se puso a charlar con él, a preguntarle cosas sobre su carrera deportiva, sobre su padre, al tiempo que miraba detenidamente la tarjeta de salutación, donde se veía claramente el tributo del joven piloto parejense, corriendo con un casco réplica.

La charla se extendió por varios minutos y luego, en la reunión protocolar programada con empresarios y autoridades de la región, Carlos Reutemann nunca soltó el sobre con la tarjeta que le habíamos dado minutos antes de ingresar.

Sé que mucha gente vivió experiencias similares, mejores o distintas junto a Carlos Alberto Reutemann, por eso, si tienen ganas de compartirla y acompañarla con algunas fotos, podemos conocer un poco más sobre este hombre que se ganó un lugar en la historia, entre los más grandes pilotos de todos los tiempos.

Así que espero sus comentarios, para rendirle tributo en el día de su cumpleaños!!

@damonf1

Dime con quien andas y te diré qué grande eres

La Fórmula 1 siempre se codeó con el drama, la acción y la gloria. Muy pocas veces otorgó un lugar especial a quien no pudo ser su rey, pero siempre hay excepciones y entre ellas, está la historia de un hombre que se forjó un lugar en el sitial de los elegidos y aún hoy, a punto de cumplir 70 años de vida, sigue cosechando respeto y reconocimiento, donde quiera que vaya.

Aquel viejo refrán que dice: “dime con quien andas y te diré quien eres” bien se puede aplicar a un hombre con grandes pergaminos y que muchos, sin nada para mostrar, se atreven de criticarlo, a dudar de sus condiciones. A medida que uno recuerda su historia surgen nombres ilustres, que no hacen más que engrandecerlo.

Contar su historia o descubrir alguna otra, es casi imposible a esta altura. Pero siempre merece ser reconocido y más aún homenajeado.

En 2007, Emerson Fittipaldi visitó la ciudad de Buenos Aires y allí le preguntamos por Carlos Alberto Reutemann. El eximio piloto Brasil sonrió y dijo... “Lole, un gran escondedor, un gran piloto, de los mejores de su época”

Fittipaldi contó que la primera vez que supo de Reutemann, fue en una carrera de F2 en 1970, cuando los pilotos de Fórmula 1 también corrían en esa divisional. En Hockenheim, el argentino largó de manera extraordinaria, pero en su afan de ir por más, en la curva uno armó una carambola llevándose consigo a Jochen Rindt, por aquel entonces uno de los volantes más reconocidos del mundo...

Reutemann, nació el 12 de abril de 1942 y motivado por la campaña de Juan Manuel Fangio, el 30 de mayo de 1965 se lanzó a competir en autos de turismo, ganando tres campeonatos nacionales. Luego, en 1969 conquistó el campeonato de F2, hecho que le generó la posibilidad de emigrar a Europa.

Luego de aquel incidente con Rind, campeón post mortem de F1 en 1970 al que hizo referencia Fittipaldi, Lole disputó la temporada completa en F2 y fue subcampeón del sueco Ronnie Petterson.

Sus actuaciones llamaron la atención de Bernard Ecclestone, quien lo invitó a subir a un Brabham F1, para formar equipo con Graham Hill, ya en ese entonces bicampeón de la máxima.

Reutemann debutó en el GP de Argentina, el 23 de enero de 1972 y lo hizo marcando la pole position, en un hecho pocas veces visto. Solo Giuseppe Farina (1950 - 1er Gran Premio de la historia) Mario Andretti (1968) y Jacques Villeneuve (1996) consiguieron ese galardón.

Lole acabó 7mo aquella carrera y allí comenzó a construir una campaña, basada en su técnica, en su enorme sensibilidad para la puesta a punto y el manejo rápido y pulido, caractarísticas que lo hicieron mezclarse con los grandes de su época y de todos los tiempos.

Su primer podio llegó con un 3er lugar, en el GP de Francia, disputado el 1 de julio de 1973 en Paul Ricard, clasificando detrás de Ronnie Peterson y Francois Cevert.

El 13 de enero de 1974, en Buenos Aires, Reutemann dominó el Gran Premio de su país, liderando durante 49 de las 53 vueltas programadas. Una avería con la toma de aire y un mayor consumo de combustible, hicieron trizas el sueño de ganar, a poco del final. Hulme, quien solo comandó la carrera en las dos vueltas finales, fue quien se llevó aquel triunfo que no pudo ser para el piloto local.

Siempre con Brabham, Reutemann tuvo su bautismo triunfal en el GP de Sudáfrica, el 30 de marzo de 1974, en el circuito de Kyalami, con Jean Pierre Beltoise y Mike Hailwood, junto a él en el podio.

Carlos volvió a repetir victoria el 18 de agosto de 1974, en el GP de Austria, con Denny Hulme y James Hunt detrás. El 6 de octubre de 1974, en Watkins Glenn, Lole conquistó una nueva victoria, con el brasileño Carlos Pace y James Hunt en el podio.

Su cuarto triunfo llegó en 1975, en el endiablado trazado de Nürburgrin, con 14 vueltas de 22,835 km cada una de ellas. En una carrera de antología, Reutemann logró vencer con el Brabham, por sobre Jacques Laffite y Niki Lauda, el gran derrotado en aquella fusta. Aquel, fue el único triunfo para el santafesino en esa temporada, pero quedó en el recuerdo por siempre.

En 1976 tuvo buenas actuaciones, pero las victorias no llegaron. Fueron varias las razones que llevaron a Reutemann a moverse para el año siguiente, recalando en Ferrari. Luego de hacer podio en Argentina con un tercer lugar, Lole ganó en Brasil, el 23 de enero, dejando atrás a James Hunt y Niki Lauda, siendo esa la única victoria para él en 1977.

En 1978 otra vez se quedó con las ganas en Argentina, pero celebró nuevamente en Brasil, el 29 de enero, adelantando a Emerson Fittipaldi y a Niki Lauda.

El 2 de abril, Lole volvió a vencer en Fórmula 1, ganando en Long Beach, con Mario Andretti y Patrick Depailler como escoltas. Mas tarde, el 17 de julio de 1978, se impuso por 8va vez en la máxima, en el GP de Gran Bretaña, en Brands Hatch, con Lauda y John Watson detrás. El 1 de octubre de aquel año, Reutemann tuvo un nuevo festejo, al triunfar una vez más en el circuito de Watkins Glenn, cercano a Nueva York. Alan Jones y Jody Sheckter fueron quienes clasificaron detrás del piloto santafesino.

Para 1979, Lole pasó a Lotus y si bien alcanzó varios podios, no pudo vencer. Así fue que para 1980 había recalado a Williams y tras varias carreras complicadas, volvió a cantar victoria, esta vez en las calles de Mónaco, el 18 de mayo, triunfando sobre Laffitte y Nelson Piquet.

El 7 de febrero de 1981, Lole se impuso en Sudáfrica pero aquella competencia no fue válida para el Campeonato del Mundo, por lo que al final de aquel ejercicio, la historia pudo haber cambiado, aunque lo que quedó en los libros es que Reutemann terminó como Subcampeón de Piquet.

Luego del fiasco de Kylami, Argentina otra vez vio a Reutemann en el podio, pero no en la parte central. Sin embargo, el 29 de marzo, en Jacarepagua, Reutemann escribiría otro de los capítulos de antología, ganando bajo una lluvia torrencial, desobedeciendo la orden que le impartió el propio Williams para que le ceda el paso a su compañero, el australiano Alan Jones.

Después de aquella controvertida carrera, Reutemann ganó por última vez en Zolder, Bélgica, el 17 de mayo de 1981. Su último triunfo estuvo cargado de dramatismo, en uno de los fines de semana más confusos de toda la historia, con muchas polémicas institucionales y varios accidentes bizarros. El más grave ocurrió el viernes, en el desarrollo de la actividad previa, cuando un mecánico del equipo Osella, llamado Giovanni Amadeo, fue atropellado por el Williams de Lole, provocándole la muerte en medio del caos que era quel pitlane.

La última victoria de Reutemann en Fórmula 1 no pudo ser mas amarga. Lejos de celebrar en el podio junto a Laffite y Nigel Mansell, Lole se marchó rápidamente del circuito para ofrecer personalmente, las condolencias a los padres de Giovanni.

Aquel mismo año, Reutemann vio como se esfumó en Las Vegas, su posibilidad de ser Campeón del Mundo al comando de un auto poco competitivo, con el que poco pudo hacer para defenderse en pista, aunque cuando pudo, lo hizo con un temple y una caballerosidad digna de admiración.

Finalizada la temporada anunció su alejamiento, pero lo convencieron de seguir y en 1982 arrancó con una gran carrera, avanzando en Kyalami, desde el 8vo al 2do lugar, por detrás de Alain Prost y René Arnoux. Finalmente y sopresivamente, o no tanto, el 21 de marzo disputó en el Jacarepagua de Brasil, su última competencia en Fórmula 1, donde clasificó 6to y abandonó por problemas en la caja de cambios de su Williams-Ford.

Su campaña en la Fórmula 1 señala la participación en 146 Grandes Premios, con 12 triunfos, 6 Poles, 6 Vueltas Rápidas y 45 Podios. Todo esto lo logró en 11 temporadas, compartiendo estructura con 13 compañeros, entre los que destacan: Graham Hill, Carlos Pace, Rolf Stommelen, Niki Lauda, Clay Regazzoni, Gilles Villeneuve, Mario Andretti, Alan Jones y Keke Rosberg.

Reutemann corrió para 4 grandes escuderías; disputando 66 carreras con Brabham, 34 con Ferrari, 31 con Williams y 15 con Lotus.

Nunca pudo ganar en Argentina, aunque estuvo cerca, pero se quedó con la gloria en trazados emblemáticos como el viejo “infierno verde” de Nürburgring y el principado de Montecarlo.

Mostrando su enorme versatilidad, Reutemann también se dio el gusto de acelerar los bestiales autos del Rally Mundial y culminó 3ro en las ediciones de 1980 y 1985, en el Rally de la República Argentina.

Alejado del automovilísmo, al menos públicamente, Reutemann fue Gobernador de la Provincia de Santa Fe en dos oportunidades, ejerciendo posteriormente otras funciones dentro de la política nacional. También se dio el gusto de girar sobre una Ferrari de F1 en varias oportunidades, aunque la que más se recuerda fue en el GP de Argentina, en 1995, bajo una lluvia torrencial.

Su campaña en la Fórmula 1 es inolvidable y a medida que pasa el tiempo, Argentina lo valora más y más. Es que junto a Fangio y Froilán González, Reutemann fue el último argentino en representar en gran forma a nuestro país.

Salud Carlos Reutemann, Salud a uno de los más grandes exponentes del automovilismo nacional e internacional.

Esta nota representa solo una pequeña reseña sobre la campaña de Reutemann. A través de tus comentarios, te invito a que sumes datos, recuerdos y todo lo que te genera alguien como él.

@damonf1

Historias F1: La amistad no siempre da revancha

La vida tiene tantas curvas como el más exigente de los circuitos. Y como sucede en los trazados, puedes aprender de memoria cada milímetro del trazado, pero nunca sabras a ciencia cierta que vas a encontrar más adelante. Así es la vida, crees tener todo bajo control, hasta que de repente todo cambia y a veces sin retorno. Recomiendo leer hasta el final, porque la historia de hoy está llena de esas curvas inesperadas, que propone el gran premio de la vida...

La amistad es uno de los bienes más preciados en las relaciones entre las personas. A veces se generan lazos muy fuertes, superando todos los escollos y generalemente eso dura para siempre. Claro que, en el medio, puede haber buenas y malas, como en una carrera misma donde rara vez todo sea perfecto, siempre hay margen para hacerlo mejor.

Lo importante es valorar y dimensionar todo en su justa medida. A veces, una amistad puede romperse por algo efímero, superficial, algo que no merezca tanta importancia y hay que estar atentos porque, por esas curvas de la vida, tal vez no haya posibilidad de remediarlo...

La Fórmula 1 tiene muchas historias que contar y una de ellas puede tener que ver con todo esto. Hubo dos hombres que llegaron a la máxima cada uno por su lado y el destino los reunió. Todo fue de maravillas hasta que ellos resolvieron torcer el destino y escribirlo de otra forma.

Gilles Villeneuve nació en Canadá el 18 de enero de 1950, dos años mas tarde, en Francia, nacía Didier Pironi.

Ambos se volcaron a la competición. Gilles en los caminos helados de Canadá y Didier en los autódromos europeos. Luego de varios años de transitar las carreras como anónimos, sus nombres empezaron a tener otro brillo, casi al unísono...

En 1976, James Hunt estaba a punto de ser Campeón del Mundo de Fórmula 1 y fue invitado a una carrera de Fórmula Atlantic en Trois Riviere. El británico culminó tercero y Villeneuve fue el ganador de la contiendo. De regreso en Europa, James no paraba de hablar de lo rápido que corría aquel pequeño canadiense e insistió para que su equipo, Mc Laren, haga una prueba con él. Finalmente los convenció y en 1977, Gilles se subió al F1 en Silverstone, culminando en novena posición, sin convencer a los popes de la escuadra.

Pasaron tres meses hasta que Gilles pudo volver aconducir un F1 y su regreso fue sobre una Ferrari, reemplazando nada menos que a Niki Lauda, quien se había marchado a Brabham, causando la furia de Don Enzo. La carrera se desarrolló en Canadá pero el Mosport Park no era el favorito de Villeneuve y terminó 12mo. Gilles no lo estaba haciendo bien y en F1 nunca sobran las oportunidades. Para completar un panorama oscuro, en la carrera siguiente, Gran Premio de Japón, el canadiense colisió con Ronnie Peterson y su monoplaza levantó vuelo, yendo a parar del lado del público ocasionando la muerte de dos espectadores.

Contra todo lo que se podía esperar, Ferrari siguió confiando en el aguerrido piloto y lo confirmó para que en 1978 acompañe a Carlos Alberto Reuteman. Arrancó la temporada en Argentina con un 8vo lugar y tras protagonizar varios accidentes, recién pudo subir el podio en agosto de aquel año, en el GP de Austria, detrás de Peterson y Patrick Depailler.

Poco tiempo después, en octubre de 1978, Gilles Villeneuve inscribió por fin su nombre en la lista de ganadores, quedándose con la victoria en el GP de Canadá, en el circuito de Montreal, delante de sus fanáticos, escoltado en el podio por Scheckter y Lole.

En 1979 protagonizó la madre de las batallas, en Dijon, Francia, en un inolvidable rueda a rueda con René Arnoux, luchando por el segundo lugar. Gille ganó ese duelo y logró colarse entre los Renault Turbo de Jean Pierre Jabouille y Arnoux.

Aquel año ganó en Sudáfrica, Long Beach y Watkins Glen. Siempre con Ferrari, en 1980 no pudo festejar ninguna victoria.

En 1981 Gilles se encontraría con Didier Pironi. El francés se había consagrado campeón de Fórmula Renault en 1974. Luego pasó a competir en F2, donde batalló en el certamen con René Arnoux y Eddie Cheever, quedando en el tercer lugar. De todas maneras, Pironi mostró su estilo y Tyrrel lo contrató para debutar en F1 en 1978, acompañando a Depailler.

Un par de 5to puestos fue lo mejor que Didier pudo lograr aquel año, pero igualmente festejó, ya que se dio el gusto de ganar en las míticas 24 Horas de Le Mans.

En 1979 siguió con Tyrrell y en Bélgica alcanzó su primer podio, detrás de Scheckter y Laffite. El francés cerró el año con otro tercer lugar, en Watkins Glen.

Para 1980, Pironi se había marchado a Ligier y finalmente alcanzó el objetivo de ganar en Zolder, Bélgica, adelantando a Jones y Reutemann. Desafortunadamente para Didier, ya no habría más victorias aquel año.

En 1981 Pironi llegó a la Scudería Ferrari y allí pasó a formar equipo con Gilles Villeneuve.

El piloto de Canadá volvió a celebrar en lo más alto, ganando en Mónaco y en España, con dos victorias de antología. Sin saberlo, aquel 21 de junio de 1981 en Jarama, Gilles Villeneuve estaba celebrando su última gran conquista. Por su parte, Didier no podía vencer aquel año.

En 1982, la temporada no arrancó bien para los hombres de Ferrari, quienes en el poco tiempo juntos había forjado una excelente relación amistosa. Algo poco común en un ambiente de alta competencia, pero quizas normal en aquellos años de una F1 cargada de romanticismo.

Luego de malos resultados en Sudáfrica, Brasil y Long Beach, la máxima llegó a San Marino. Arnoux se puso al frente de aquel Gran Premio, con las Ferrari detrás. En la vuelta 44 Gilles pasó al frente y al giro siguiente Pironi se puso segundo. Aquellos motores turbo consumían enormes cantidades de carburante y una vez asegurado el 1-2, desde el equipo partió la orden de

marchar cautos, ya que la carrera estaba asegurada.

Sin embargo, en la última vuelta, Didier Pironi protagonizó un hecho inesperado. Aprovechó que Gilles marchaba confiado, con su compañero de equipo cuidándole la espalda y lo superó, arrebatándole una victoria increíble, ante la mirada atónita de los presentes.

Didier se olvidó de su amistad, del respeto a su jefe de filas en el equipo y Gilles nunca se lo perdonó. El canadiense bajó ofuscado de su auto, sin mirar a Pironi. Su herida era mucho más profunda que lo que podía significar un triunfo. El estaba tratando de entender porqué su amigo y compañero lo había superado, en un acto de traición según sus parámetros del espíritu deportivo.

Subieron al podio y el rostro de Gilles estaba desencajado, mientras Pironi, sonriente, celebraba una victoria que había sido robada, que no le correspondía. Villeneuve tuvo con aquetl trago amargo, su última visita al estrado de la F1.

Desde aquel día, nunca volvieron a cruzar una palabra. La amistad estaba hecha trizas y no habría posibilidad de remediarlo.

Inmediatamente después de Imola, el gran circo se trasladó a Zolder, para el GP de Bélgica. El 8 de mayo de 1982, mientras se desarrollaba la prueba de clasificación, Jochen Mass marchaba lentamente con su March, mientras la Ferrari de Villeneuve buscaba su tiempo rápido. Lo inevitable ocurrió y los autos se encontraron en la pista. El monoplaza de Gilles volvó por el aire y el piloto fue despedido con su butaca, yendo a impactar contra un poste. La vida del genial Villeneuve se apagó de inmediato y desde ese momento se convirtió en leyenda.

Pironi, señalado como el gran traidor, no corrió en Bélgica porque Ferrari se lo ordenó tras la muerte de su piloto ícono. Luego encadenó una serie de podios en Mónaco y en Detroit y llegó a Canadá donde fue abucheado por el público.

Esto poco le importó a Didier que hizo la pole, pero en carrera su Ferrari quedó parada y provocó un grave accidente, donde Paletti quedó atrapado entre las llamas. Pironi se metió entre las llamas para ayudar a rescatarlo, pero el malogrado italiano murió.

Más tarde, Pironi alcanzó su tercer y último triunfo en F1, al vencer en el GP Holanda y alcanzó la punta del campeonato, llegando como líder al GP de Alemania, en Hockenheim.

Peleando por la pole y tal como le pasara a su antiguo amigo Gilles, Didier se encontró con dos autos, uno de ellos era el de Prost y la colisión fue inevitable. Pironi salvó su vida milagrosamente, pero sus piernas estaban destrozadas y su carrera estaba terminada.

A diferencia de lo que había ocurrido en Zolder, Ferrari permitió correr a su otro piloto, Patrick Tambay, quien además ganó aquel Gran Premio.

La vida de Pironi había tomado un rumbo imprevisto y ahora en lugar de pensar en ganar carreras, debía luchar por su vida. Tras varias y complicadas operaciones, 34 en total, durante los siguientes cinco años, Didier fue recuperando la movilidad en sus miembros inferiores y si bien su cuerpo ya no contaba con la fortaleza de otros tiempos, su espíritu competitivo estaba intacto. En secreto realizó varias pruebas sobre autos de F1, AGS y Ligier fueron algunos de los monoplazas a los que subió, pero todos le aconsejanan esperar para intentar volver a las pistas.

Mientras tanto, Pironi se lanzó a competir en Off Shore, con poderosas embarcaciones en aguas abiertas. Bautizó a su nave con el nombre de Colibrí y ganó una fecha mundialista en Noruega, por lo cual su ánimo estaba mejor.

El 27 de agosto de 1987, en una competencia al sur de Inglaterra, una máquina de Off Shore voló por el aire estrellándose con gran violencia, para desintegrarse en el agua. En el trágico hecho murieron los tres ocupantes del bote de carrera, entre ellos su piloto, Didier Pironi.

El hombre que había cultivado una amistad con Villeneuve, franqueó esa barrera de los imperdonable para el canadiense. La prematura muerte de Gilles no le dio a Didier la posibilidad de enmendar aquella situación, aunque tampoco tuvo demasiado tiempo, por esas curvas de la vida.

Catherina, la esposa de Pironi estaba embarazada de mellizos, al momento del accidente mortal del francés, por lo cual el piloto no pudo conocer a sus hijos. Cuando los niños nacieron, su madre decidió llamarlos Gilles y Didier....vaya si la vida tiene curvas inesperadas.

No se sabe si Didier no quiso o no tuvo tiempo de disculparse con su amigo, la cuestión es que la muerte de Gilles le arrebató la posibilidad de pedir perdón, teniendo que sobrevivir con eso a cuestas.

Así, la historia de la Fórmula 1 nos deja una verdadera lección de vida. Si sientes que tienes que disculparte con alguien, no esperes...solo hazlo.

@damonf1

Historias F1: Ganar desde la eternidad...

La Fórmula 1 crea una atmósfera donde la competencia es todo y ganar es el único objetivo. La vorágine y el vértigo que la envuelven hacen que todo sea efímero, algo así como..."Si ganas hoy, no vas a tener mucho tiempo para celebrar porque en el próximo reto, tendrás que vencer de nuevo".

Con muchas páginas contando hazañas de ganadores, dejándolos para siempre en la memoria colectiva de los fanáticos, aquellos que no supieron o no lograron crearse un destino exitoso, ven muchas veces como la historia los envuelve y los esconde.

Sin embargo, hubo alguien que fue más allá y quedó  en la historia pero desde otra perspectiva. Seguramente en una historia más grande, porque trasciende las fronteras de la Fórmula 1 desde todo punto de vista y al final de cuentas, la historia dice que ganar no es todo, o que existen muchas otras formas de ganar, aunque se vaya la vida en ello...

El 20 de noviembre de 1948, en Helsingborg, Suecia, Elisabeth la esposa de un reconocido empresario de la construcción, se convirtió en madre de un varón, hijo único de aquella unión, a quien llamaron Gunnar...Gunnar Nilsson.

El pequeño tuvo una infancia acomodada, recibiendo el cariño de sus padres y disfrutando de una posición que le permitió darse determinados gustos. En 1964 Nilsson padre, el empresario, falleció y Gunnar acompañó a su madre en aquella triste situación.

Unos años más tarde, el joven sueco comenzó a probar deportes de velocidad sobre la nieve y rápidamente quedó cautivado por el arte de conducir una máquina a toda velocidad, pero fue la pista lo que lo cautivó. A comienzos de los 70 se trasladó a Londres y tras competir con éxito  en categorías menores, irrumpió en la Fórmula 3 Británica, certamen que ganó en 1975.

Anteriormente, en 1970, otro sueco había ingresado a la Fórmula 1. Era Ronnie Peterson quien comenzaba a abrir el camino a los pilotos de su pais.

Para 1976 Ronnie dejaba Lotus para emigrar a March y ante el enojo de Colin Chapman por su salida, Peterson intercedió para que contraten a Gunnar y lo logró, por lo cual Nilsson se convirtió de un día para el otro, en el flamante compañero de Mario Andretti.

Nilsson debutó en Sudáfrica y abandonó, al igual que en su segunda carrera en el GP de Estados Unidos del Oeste, en Long Beach, donde quedó fuera de carrera por un accidente.

Sin embargo y tras ese arranque frustrante, Gunnar Nilsson se lució en Jarama, escenario del GP de España, clasificando 7mo y culminando en un meritorio 3er lugar, su primer podio en F1, escoltando a Niki Lauda y James Hunt.

Luego siguieron varios abandonos por problemas mecánicos o accidentes y recién en Austria visitó nuevamente el podio, con un gran 2do lugar detrás de Jacques Laffite y John Watson.

En el arranque de 1977, en el GP de Argentina, un principio de incendio afectó el auto de Andretti por lo que Nilsson tuvo que cederle el suyo. Más allá de ese inicio de temporada, Gunnar fue consolidándose y luego de cinco carreras con altos y bajos, en Zolder, Bélgica, el 5 de junio de 1977, conquistó su única victoria en la Fórmula 1.

Había clasificado 3ro detrás de Andretti y Watson. La lluvia arremetió con todo en el inicio de la competencia y los hombres que largaban en primera fila chocaron en la curva 1, obligando a Nilsson a irse afuera para esquivarlos, saliendo idemnde de la situación para acomodarse 2do detrás de Jody Scheckter.

Tras el paso por los pits, una tuerca demoró la detención de Nilsson y lo devolvieron a pista en el 8vo lugar. El sueco siguió apretando y tras una serie de situaciones que lo favorecieron, volvió a la carga por el primer lugar, luchando con Niki Lauda, a quien superó en el giro 50 de aquel inolvidable Gran Premio.

Nilsson ganó de manera magistral, flanqueado por Lauda y por Ronnie Peterson, nada más ni nada menos.

Un par de carreras más tarde, en Silverstone, logró su último podio en Fórmula 1, alcanzando el tercer escalón del podio, luego de Lauda y Hunt, los mismos que lo acompañaron en su primer podio.

Para ese entonces, Gunnar comenzó a sentir algunos síntomas en su cuerpo. Algo no estaba bien su propia maquinaria, sin embargo siguió adelante y para 1978 fichó por Arrows, dejando libre la butaca de Lotus para que vuelva su amigo y compatriota Ronnie Peterson.

Pero Gunnar nunca pudo competir en 1978. En octubre de 1977, tramitando una revisión médica, se le detectó cancer testicular en estado avanzando. Desde ese momento Nilsson, con 28 años de edad, se dedicó a trabajar por su salud y por supuesto su carrera deportiva pasó a un tercer plano.

Cumplió los 29 en pleno tratamiento médico. Su juventud y sus ganas no eran suficientes para presentarle batalla a una enfermedad, que corría más rápido que cualquiera de los autos que había manejado. No obstante, Gunnar lograba vencer al miedo y enfretaba con tremendo valor aquella inesperada prueba de la vida y mientras pudo siguió yendo a las carreras para apoyar a Peterson. 

Suecia lo acompañaba en su lucha, pero el dolor de los fanáticos de esa nación aumentaría en septiembre de 1978, cuando perdió la vida Ronnie Peterson, su héroe, el gran piloto que inscribió su nombre en muchos grandes premios con sabor a hazaña, el mismo que había llevado a Gunnar Nilsson a la Fórmula 1.

La muerte de Peterson tras el Gran Premio de Italia, en Monza, estuvo plagada de increíbles situaciones dramáticas que paralizaron al mundo entero.

Visiblemente desmejorado desde lo físico, pero con una entereza tremenda, Gunnar pidió ser llevado al sepelio de Peterson para despedir a su amigo. Casi sin fuerzas, Nilsson pidió ser uno de los que lleve el féretro, pero Emerson Fittipaldi y James Hunt lo convencieron para que solo permanezca cerca.

La muerte de Peterson fue un golpe letal al corazón de Nilsson y su ánimo decayó, lo cual hizo que el proceso de su enfermedad acelarara rumbo a la última vuelta. Su vida, en este mundo, se apagó el 20 de octubre de 1978, 39 días después que la de su amigo Ronnie.

Luego de su última realización en junio de 1978 y sumidos en profundo dolor, los organizadores del Gran Premio de Suecia retiraron para siempre esa carrera del calendario y nunca más volvió a disputarse.

En 1979, Elizabeth Nilsson, madre del piloto, fundó “The Gunnar Nilsson Cancer Foundation” y donó absolutamente todos sus bienes a esa entidad, contribuyendo a la investigación, educación y el cuidado de pacientes con cancer. Algo similar hizo algunos más tarde la familia del recordado piloto de rally mundial Richard Burns, quien murió por un tumor cerebral.

El 3 de junio de 1979, en Donington Park, se desarrolló un evento denominado “Gunnar Nilsson Memorial Trophy” con actividades para recaudar fondos para la Fundación. Participaron entre otros, leyendas como; Juan Manuel Fangio, Nelson Piquet, James Hunt, Mario Andretti, Alan Jones, Rupert Keegan, Jackie Stewart, Denny Hulme y Dan Gurney.

Fuentes médicas afirman que, debido a las múltiples investigaciones y desarrollos efectuados en los últimos años, la mortalidad por cancer testicular se redujo de un 90% a un 5%. Seguramente la Fundación Gunnar Nilsson ha hecho su aporte a esas investigaciones y si bien él no pudo sobrevivir, cada persona que se cura, cada vida que se salva, es una carrera más que Gunnar Nilsson gana desde la eternidad.

The Gunnar Nilsson Cancer Foundation

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